师夷长技以制夷

中国高铁，师夷长技以制夷的典范！

以前的中国贫穷落后，看到西方的洋玩意总令人感觉新奇，或许那时的外国人也觉得他们习以为常的东西，为什么中国人会难以置信吧，如今角色对调，每次看到老外们乘坐中国高铁时一副没有见过世面的样子，看到他们震惊的表情，心中的爱国自豪感油然而生。

中国高铁技术的进步和领先地位是一个经典的中国故事，我简单整理了一部分信息，如果有不对的地点，请读者朋友们指出。

高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国的发展历程。

中国人口多，疆域面积广，完全依靠飞机并不是一个完美的交通方案，不仅是民生项目和经济发展上对交通有强烈的需求，国防军事装备的转移同样要求高效的方式，而高速铁路的运载能力大，运输效率高，运行速度快等特别，正好满足中国铁路运输的需求，于是，我国建设高速铁路的方案于年进入决策层视野。当时铁道部在“京沪高速铁路线路方案构想报告”中首次正式提出兴建高速铁路。

年4月1日，我国开始第一次铁路提速，全国铁路旅客列车平均旅行速度由年的时速48.1公里，提高到时速54.9公里。

8年10月1日，第二次铁路提速实施，快速列车最高运行时速达到公里。

年10月21日，第三次铁路提速实施，全国铁路旅客列车平均时速达到60.公里。

年10月21日，第四次铁路提速实施，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速61.6公里。

年4月18日，第五次铁路提速实施，全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里。同时，这次提速调图中，几大干线的部分地段线路基础达到时速公里的要求。同年，国务院批准实施《中长期铁路网规划》，规划期为-年，远期展望到年。

7年4月18日，第六次铁路提速实施，是在京哈、京沪等既有干线实施的时速公里的提速，部分有条件区段列车运行速度可达公里，标志中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列。

升级铁路，就是为建造像欧洲和日本那样的高速铁路打基础，在90年代末，我们就开始自主研发设计高铁，铁道部于8年开始设计生产时速公里的电力动车组，而科技部也在年初成立了磁悬浮预可行性研究小组，同年年底磁悬浮项目获得立项。

2年，铁道部推出了完全利用自主知识产权，花费1.4亿元人民币研发的动车组列车“中华之星”。中华之星在秦沈客运专线创造了每小时21.5千米的最快速度纪录。

但由于技术不成熟，列车无法满足商业运营的需求，特别是一些核心设备的稳定性和可靠性不佳，整体工艺水平还有很大的提升空间，虽然相继又推进了DDJ1型电力动车组、先锋号电力动车组、DJF型电力动车组等电力动车组的研制工作，但最终以失败告终，因此我国自主研发电力动车组的项目也就此陨落。

年6月17日，铁道部对外公开招标，拟采购时速千米的动车组，共计10包列，公告明确投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。

而在当时，全世界的高铁建设项目都很少，拥有高铁核心技术的公司本就经营困难，看到中国的订单就像救命稻草，所以他们纷纷派出代表与我们洽谈合作。铁道部博采众长，分别与法国阿尔斯通(Alstom)、日本川崎(Kawasaki)、德国西门子(Simns)和加拿大庞巴迪(Bombardir)四家公司达成合作。

铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速列车（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

与加拿大庞巴迪合作的车型为CRH1型；

CRH1型动车组技术来源于庞巴迪，动车组速度km/h-km/h

与日本川崎重工合作的车型为CRH2型；

CRH2型动车组由川崎重工技术支持，动车组速度km/h-50km/h

与德国西门子合作的车型为CRH型；

CRH型动车组吸收了西门子技术的精髓，动车组运行速度km/h-50km/h

与法国阿尔斯通合作的车型为CRH5型；

CRH5型动车组是阿尔斯通公司提供技术，动车组最高运行速度km/h

1、2、、5都有，怎么缺了4呢？

这个问题，我也不知道，如果你知道，请打在评论区。

有人说，4谐音“死”，这个数字不吉利，所以就把CRH4空过去了…但咱们列车里4可是很多的，比如东风4，这个说法显然不合理。

有人说，CRH5是CRH的谈判筹码，所以就把它俩放一堆了…但这两个都是欧洲车，有必要歧视吗？

有人说，我们原计划是要根据CRH2研制CRH4，但由于长的太像，怕侵权，所以下架了…全球也就这几家公司能造高铁，还能侵啥权？

也有人说是预留的位置，可咱们的复兴号都下线这么多了，这明显也说不过去。

所以，这个答案也就称了未解之谜……

当然，有了这四家企业的技术支持，咱们国内的高铁建设和技术积累那是进入了“高铁大跃进”时代。8年6月17，一列白色“闪电”从北京南站飞往天津，15分钟后，屏幕上跳出数字94.，经过稳定的性能测试后，在北京奥运会开幕前的8月1日，我国第一条高铁线路京津城际铁路正式开通运营。

别人的东西，始终是别人的，只有自己创造的，那才是自己的。虽然部分和谐号车型已经完全是自主设计，但和谐号动车组的技术来源可谓是八仙过海，各显神通，都不带重样的，且最关键的核心技术不在自己手里，维护保养升级的消费也不低，在引进、吸收并整合外国技术之后，那必须搞出一些拥有自己特色的东西。年，中国标准动车组“复兴号”设计研制工作启动。

仅仅5年后，在性能、能耗、稳定性、安全性、成本等方面都有绝对优势的中国标准动车组“复兴号”于年6月25日在京沪高铁正式双向首发。

复兴号英文代号为CR，高于CRH系列。三个级别为CR/00/，数字表示最高时速，而持续时速分别对应50、和。

CR动车组，运行时速50km

CR00动车组，运行时速km

CR动车组，运行时速km

至于复兴号的创新，咱们在这里就不多讲，主演对比一下复兴号相比于和谐号的优势：

一、寿命更长

和谐号的设计寿命是20年，但复兴号是0年。

二、容量更大

外形上看复兴号比和谐号苗条，但复兴号的空间却更大，和谐号列车高度毫米，而复兴号是毫米。

三、流线型，更好看

正如上面提到的，复兴号采用全新低阻力流线型头型和车体平顺化设计，比和谐号苗条。

四、舒适性更

好WIFI全覆盖，只能调节灯光系统，空调智能调节等，这些都是和谐号上没有的。

五、安全性更高

复兴号设置有智能化感知系统，建立强大的安全监测系统，全车部署了0余项监测点，比以往监测点最多的车型还多出约个，能够对走行部状态、轴承温度、冷却系统温度、制动系统状态、客室环境进行全方位实时监测。此外，在车头部和车厢连接处，还增设碰撞吸能装置，提高动车组被动防护能力。

六、互联互通性能

所谓互联互通，就是要把两个不同生产厂家，按不同技术规范和图纸生产的动车组，进行重联运行，并且能够进行完全一致地控制操作，例如能够控制同时开关门，控制空调等等。此外，中国标准动车组还统一了零部件标准，实现了零部件可以互换，能够节省大量的费用。

咱们中国高铁是在“引进吸收消化再创新”的道路上诞生的，和谐号的自主性再高也是“混血”，但复兴号却是纯正的“中国血统”，从内到外，包括软件都是自主开发的，随着中老铁路的成功，以及10月2日刚正式商业运营的印尼雅万铁路，中国高铁真正实现了师夷长技以制夷。

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