欧洲渴望高铁网络取代飞机

在巴黎吃早餐，在法兰克福吃午餐，在维也纳吃晚餐——所有这些都没有飞行的麻烦和挫折。

欧洲人想象一个现代、超快和舒适的火车网络在欧盟的每个主要城市之间穿梭，提供可靠、舒适和可持续的航空旅行替代方案。

这是铁路行业领导者于6月29日在法国里昂概述的愿景，当时欧洲雄心勃勃地计划到年将高速铁路的使用量翻一番，到年将目前的水平提高三倍。

只有高速网络的大规模——加速——扩张才能实现这些雄心勃勃的目标，但它们是现实且负担得起的提议吗？

与世界许多地方不同，欧洲已经拥有数千公里的专用高速铁路。

在过去的40年里，法国举世闻名的TGV、德国ICE和西班牙AVE改变了铁路旅行，但它们仍然主要集中在国内市场。

这并不奇怪。当各国在新基础设施上投资数十亿欧元时，迫使纳税人获得最大利益的政治压力是不可避免的。

跨越国际边界，甚至在欧盟内部建立界限，在谁为什么买单、合同如何分配、国家标准和法规冲突以及许多其他障碍等问题上造成紧张。

几十年来，将困难的项目推到后面太容易了，直到它们成为别人的问题。

扼杀官僚主义

大力士城际列车已经连接法国、比利时、德国和荷兰。

即使在已经建成国际高速线路的地方——通常成本巨大——国家忠诚度、令人窒息的官僚主义和高昂的通行费也阻碍了一些路线发挥其潜力。

其他的，例如通过英吉利海峡隧道的巴黎-伦敦和巴黎-布鲁塞尔-阿姆斯特丹/科隆更成功，但可能——也应该——吸引更多乘客远离短途航空旅行。

现在，一个欧洲组织机构致力于一项新的研究，强调扩大连接国家首都和主要城市的高速铁路网络的众多好处。

其中包括欧盟委员会、欧洲铁路共同体、欧洲铁路供应业和代表非国有铁路的ALLRAIL。

最重要的是，该小组将研究如何为数万公里的新线路支付费用，以及该大陆铁路网络的彻底转型如何帮助欧盟实现其到年实现碳中和的“绿色协议”目标。

其中一些扩张将出现在计划或正在建设的新路线上，但还需要更多的路线来促进欧洲领导人的愿景。

欧洲铁路共同体执行董事阿尔贝托·马佐拉（AlbertoMazzola）告诉媒体，该组织想要一个“总体规划”，展示欧洲大陆主要城市之间高速连接的社会经济效益。

西班牙对自己的高速铁路网络进行了大量投资。

虽然到目前为止已经取得了很多成就——巴黎-里昂、米兰-罗马、巴塞罗那-马德里和柏林-慕尼黑都是铁路的国家成功案例——但如果要实现欧洲绿色协议和SmartandSmart的雄心勃勃的目标，还需要更多可持续交通战略将得到满足，”他说。“如果我们建造它，它应该去哪里？”

这就是第一轮战斗将进行的地方。

就优先考虑哪些路线、哪些城市将受益（哪些城市将错过）达成协议，将在相互竞争的利益之间引起巨大的争论。

由于最终网络的形状可能会对未来年欧洲及其城市的未来发展产生巨大影响，因此城市将不顾一切地提出自己的主张。

虽然一些欧盟官员称赞这些提议是欧洲可持续旅行的未来，但前提是运营商可以使其高效且具有成本效益，但其他人则持谨慎态度。

过度承诺？

从巴黎到伦敦的欧洲之星列车不会与英国正在建设的新的高速南北线无缝连接。

在我看到真正的具体项目、机车车辆订单和时间表之前，我会保留判断力，”跨境铁路活动家乔恩沃思说。

“不幸的是，我们以前听过这一切，这听起来像是铁路再次过度承诺。经验告诉我们，他们无法在他们建议的时间表内提供这种网络。”

尽管如此，法国、西班牙和意大利拥有连接其最大城市的完善的高速铁路网络，以及更多计划或正在建设的线路。

迄今为止，法国比其他任何国家都更多地投资于与邻国建立新的联系，建设通往比利时、英国、德国和西班牙的国际航线。

正在建设中的里昂-都灵路线由于环境影响和财务诚信问题而备受争议，它将在萨沃伊阿尔卑斯山下增加法国第二大城市和意大利北部工业城市之间的快速连接。

现在在欧盟之外，英国——或者更具体地说是伦敦——仍然通过英吉利海峡隧道连接到欧洲网络，但遗憾的是，其在建的亿美元（亿英镑）的北部-南高速2号线和欧洲之星使用的现有伦敦-巴黎/布鲁塞尔路线。.

德国位于欧洲中心，与其他九个国家接壤，将在任何泛欧网络中发挥重要作用。德国政府的“TEE2.0”提议重新启动旧的泛欧快线是其年宣布的亿美元“DeutschlandTakt”（定期间隔时间表）计划的延伸，该计划旨在提供快速和频繁的城际铁路到年，在一定规模以上的德国所有城镇之间提供服务。

但最大的好处可能会在其他地方，在目前没有任何高速铁路的国家中感受到。捷克共和国正在与法国铁路行业合作开发新的时速公里（英里/小时）的线路，这将彻底改变布拉格、布尔诺和俄斯特拉发之间的旅行时间，并在奥地利、斯洛伐克、波兰南部和德国东部之间提供更快的国际连接。

德国拥有自己的城际快车(ICE)高速列车网络。

波兰还计划加入高速俱乐部，其路线计划从华沙辐射到罗兹、弗罗茨瓦夫和波兹南。还计划与邻国合作向布拉格和布拉迪斯拉发延伸，尽管它们要到年代才可能实现。

更成问题的是穿越阿尔卑斯山或比利牛斯山脉的繁忙国际路线——几个世纪以来一直是旅行者面临的挑战。

一个很好的例子是德国南部的慕尼黑到意大利北部的米兰。这些工业强国相距不到公里（英里），彼此之间的距离比与各自国家首都之间的距离更近，但被阿尔卑斯山隔开。

缓慢的铁路和公路连接意味着航空公司承担了大部分短途城际业务，但更快的直达列车可能会扭转这一份额，有利于铁路。

年开通时，位于奥地利因斯布鲁克和意大利福尔泰扎之间的64公里长的布伦纳基线隧道将比现有时间表缩短约70分钟。

根据欧盟的统计数据，欧洲20条最繁忙的航线中有17条覆盖的距离不到英里（公里）——正是这样的距离，市中心到市中心的火车可以提供更快、更清洁和更可持续的旅程--如果存在正确的基础设施。

根据德国、波兰、西班牙和法国环境组织的联合报告，从巴黎到柏林的航班产生的二氧化碳排放量至少是类似火车旅程的六倍。据估计，欧洲国家之间和欧洲国家内部距离不足英里（1,公里）的航班每年会产生万吨二氧化碳。

根据欧洲铁路共同体的AlbertoMazzola的说法，碳排放交易可能是为完成欧洲高速铁路网络所需的巨额投资提供资金的关键工具。

“欧盟每年的二氧化碳总排放量约为38亿吨——其中交通运输占了超过10亿吨。但如果我们减少目前航空和道路部门的碳排放配额，额外的收入可以用于资助改善公共交通。”

目前，欧盟对客机、卡车和汽车的超额碳排放收费为每吨50欧元，但很快就会升至每吨80欧元。如果仅将其中10%的收入重新投资于交通运输，则每年可为铁路升级增加约80亿欧元。

“我感觉到现在有一种真正积极的意愿来投资模式转变，但我们需要迅速采取行动，”Mazzola补充道。

综合网络

几十年来，法国的TGV列车一直在提供高速服务。

与土木工程和时尚的新列车一样重要，数字信号、自动列车运行、大数据和改进的票务等技术对于改善铁路旅行和吸引数百万新乘客至关重要。

欧洲铁路共同体的首要任务是到年创建一个独立的票务平台，汇集欧洲所有可用的票价和时刻表。

到年，这些信息可以与其他交通方式相结合，为旅客提供门到门信息和旅程票价，无论是火车、公共汽车、自行车还是电车——或多种方式的组合。

这种整合水平在奥地利和瑞士已经成为标准，在较小程度上是德国，但在欧洲其他地方，信息质量至少可以说是参差不齐。

尽管一些政府和国有运营商做出了最大努力，但事实证明，高速航线的竞争在意大利和西班牙受到乘客的欢迎，提供了更好的服务、更高的频率和更低的票价。

ALLRAIL等组织正在推动欧盟其他地方的类似改革，但进展缓慢得令人沮丧。

ALLRAIL秘书长尼克·布鲁克斯(NickBrooks)说：“我们希望看到每座1,个座位的高速列车经常连接欧洲各地。”

“这将导致低票价和高收入。虽然其他竞争性长途运输方式正在为自己设定‘净零’排放目标，但铁路可以做得更大更好。这项研究的结果必须使高铁成为欧洲长途旅行的支柱。”

新冠病毒因素

联网的跨境高速列车可以取代航空旅行。

通过建设高速铁路来扩大运力，可以在现有线路上为货运和区域/地方列车创造更多空间。

二战后，当主要道路达到容量时，各国修建了高速公路和高速公路。高速线路相当于铁路的高速公路，将最快的长途交通带走，并在现有线路上创造容量。

虽然时尚的高速列车占据了头条并吸引了投资，但更多的人将直接受益于可能通过更好的地方和城市列车服务实现的模式转变，并将货物从公路转移到铁路使每个人都受益。

然而，在20多个具有不同优先级和预算的国家/地区交付如此广泛、雄心勃勃且成本高昂的新铁路项目包充满了困难，尤其是在这样不确定的时期。

总的来说，据估计，欧洲铁路在大流行期间损失了超过亿美元。迄今为止，欧盟和各国政府的补偿只填补了这个巨大漏洞的五分之一左右。

同样令人担忧的是，作为铁路收入的长期支柱，工作日的正常通勤交通预计将下降20%。尽管长途和休闲旅行的复苏更为强劲，但铁路管理人员担心，如果不缩小差距，削减将不可避免。

提案的规模也意味着即使事情按计划进行，也需要很多年才能完成必要的工作。

排放权交易和欧盟的财政支持无疑会在很多情况下有所帮助，尤其是在东欧和中欧，但欧盟能否效仿中国，在这样一个规模宏大的高速铁路网络中建设雄心勃勃的高铁网络，仍有待观察。时间跨度短。

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